在该行业许多最大的贸易航线上，集装箱船的利用率已下滑至90%以下，而箱运费率和租船费率之间的差距创下历史新高。

　　来自Linerlytica的数据显示，四条主要贸易航线中有三条的箱型船利用率已降至90%以下。Splash的估计表明，在今天的运费率下，班轮在利用率为80%的情况下仍然可以盈利。然而，随着大量新船投入使用，费率全年都在下降。

　　“尽管货运市场低迷，但对船舶的需求有增无减，这使得租船市场保持高位，”Linerlytica在其最新的每周报告中指出，并指出租船运费率如何达到289%的创纪录高位。

　　Linerlytica警告称:“如果货运需求未能反弹，推动运费上涨，租船市场可能很快就会出现调整。”

　　“如果承运商未能稳定运价，我们可能会看到更多过剩吨位被投放到市场，”经纪商Braemar在昨日发布的一份集装箱简报中表示。

　　班轮运输利润预计今年将下滑80%以上。

　　据Sea-Intelligence的分析师计算，集装箱航运业去年的EBIT总额为600亿美元，是该行业历史上的第三高值，也是冠状病毒肺炎时代以外的最高值。

　　总部位于纽约的Blue Alpha Capital的首席集装箱市场分析师约翰麦克考恩(John McCown)预计，班轮行业今年将继续盈利，尽管利润下滑至100亿美元以下。

　　2025年，集装箱即期汇率一直在持续下滑。自今年年初以来，上海集装箱运价指数累计下跌了47%。

　　根据德鲁里的数据，从亚洲到北欧，从亚洲到地中海，以及从跨太平洋到美国东西海岸，现在的价格都低于2024年的任何时候。

　　然而，将现在的即期汇率与2023年12月中旬红海航运危机前的水平相比，亚洲到北欧仍上涨74%，亚洲到地中海仍上涨96%，而与2023年底经历的低点相比，跨太平洋到东西海岸的航行仍上涨40%以上。

　　克拉克森研究公司(Clarksons Research)在一份周报中评论说:“现货市场持续疲软的背景是，农历新年后的交易量低于往常，班轮公司之间在联盟重组过程中的竞争加剧，以及美国及其贸易伙伴正在进行的一系列关税公告带来的普遍不确定性。”